并充分利用了重建砼桥面作为悬臂梁(板)的锚固端

作者:admin 来源:未知 点击数: 发布时间:2018年12月28日

  彩票计划公式赚钱骗局彩票计划公式什么意思彩票计划公式赚钱是真的吗跟着时间的推移,任何公路桥梁都将成为旧桥,城市因各类缘由分歧程度地具有缺陷、病害需要维修、加固和革新。江西省大部门二十世纪六、七十年代建筑的、设想荷载尺度较低的公路桥梁仍在服役,截止2000岁尾,江西的危桥有427座,13849延米,旧危桥革新使命十分繁重,全数推倒重来的思惟既不现实,也不科学,更不应当。因而,我省在八十年代初,在不竭提拔手艺品级的公路革新、改建过程中,即起头公路旧桥加固革新手艺的研究与实践。先后针对分歧桥型、分歧的加固手艺和方式,完成了多项旧桥加固革新方面的科研项目,取得了显著的经济效益和社会结果,此中两项获江西省科学手艺前进奖。因为旧桥检测、评定与加固手艺是一项既分析复杂又在不竭成长和更新的手艺,也是公路工程手艺人员配合关怀的热点问题。所以,下面简要引见江西省在公路旧桥加固手艺的一些研究功效和实桥环境。

  1、我省于1983年完成“提高小型梁板桥承载能力的研究”,为定性地权衡改建前后桥梁刚度及承载能力提高程度,提出了“刚度提高度”和“承载能力提高度”两个目标,以及计较方式。两者反映的是全桥情况,前者指全桥刚度提高了的倍数,后者指全桥承载能力提高了的倍数。该项功效多次被外省援用。

  2、1988年~1991年完成的“锚喷砼加固双曲拱桥的研究”,使一座五孔跨径45米的双曲拱桥由原设想荷载:汽-13,拖-60,提高到汽-超20,挂-120,并平安通过总重134吨的超重车。该项功效,经交通部科技谍报所检索查新证明,在其时属全国采用锚喷砼加固桥梁中,跨径最大、提高桥梁荷载品级最多。

  3、1994年成功完成全国首座梁底侧采用体外预应力直索加固提载梁式桥的研究,并同时采用锚喷手艺,处理了体外预应力索锈蚀和受温度变化失效的手艺难题。

  4、1996年完成了“带挂孔通俗钢筋砼双悬臂梁桥加固研究”课题,成功地使用钢纤维砼处理了桥面负弯矩区砼开裂、以致钢筋锈蚀的问题。

  5、成功完成悬臂式拓宽梁式桥和拱式桥桥面的研究,使净-7的桥面拓宽至净-9+2×;1.5米人行道,总宽12.5米。

  6、成功完成碳纤维布加固梁式桥的研究,并通过加固前后判定性静载试验证明了提高抗弯能力的加凝结果。

  7、先后成功使用粘贴钢板、粘贴钢筋、外包砼和套拱法等加固桥梁上部布局;以及多种方式加固桥梁下部布局。

  1.1大桥设想简况香屯大桥是通往德兴铜矿公路上的一座大桥,1969年8月完工通车。

  大桥设想荷载为汽13,拖60,桥面净宽为净-7+2×;0.25m。上部机关为5孔45m(矢跨比1/6)的双曲拱,横向6肋5波。下部机关为重力式实体桥墩和加后座的u型桥台。除德兴台奠定于密实卵石层以外,其余墩台均建于千枚岩基岩上

  ③拱肋裂痕。各孔拱肋均有横向裂痕,有不少是u形裂痕,这些裂痕多发生在拱顶前后10m摆布范畴内。

  (3)桥面变形及破裂桥面纵向变形已呈海浪形,但高差尚不很大。而桥面破裂现象甚为严峻,且集中在3、4、5孔及两台后座上,在墩顶附近伸缩缝处裂痕特别发财,致使破裂露筋。

  (4)腹拱、立墙病害腹拱及立墙均为浆砌片石材料,因为防水层质量差,很多腹孔及立墙上均有渗水踪迹,致使发觉不少因长年流水侵溶吊挂着的“石笋”。腹拱圈及立墙上也发觉有裂痕。

  (5)桥台后座变形严峻两桥台后座挡墙与桥台毗连处沉降缝均增大至8~10cm(设想为2cm),且从外部可见内部填猜中的浮泛。在横向、后座两挡墙均偏出桥台外缘5~8cm。后座上桥面沉陷多次,修补时发觉其填料在上层2m摆布为煤渣,车辆通过时,煤渣则由沉降缝处外泄,因此其上路面不克不及不变。

  ⑤墩台身裂痕各桥墩上均具有竖向裂痕,反映了施工时混凝土浇筑及水泥、骨料质量的必然问题,但裂痕多般为晚期呈现的很多裂痕,因年代较久,沿缝呈现白色晶体析出物。

  1.3香屯大桥加固设想要点通过对该桥进行查抄及阐发的环境来看,尚未发觉墩台根本呈现病害的反映,即便是置于非岩石基底上的德兴岸桥台亦未发觉位移的迹象,所以大桥的加固次要针对上部机关和桥台后座。

  1.3.1主拱圈加固原横系梁尺寸偏小,横向联系差,属亏弱构件,针对这一病害,将原横系梁由116×;15×;18cm加大截面尺寸至116×;15×;50cm,把拱顶部门三根横系梁改为横隔板116×;30×;84cm,以加刁悍向全体性,使全拱宽配合受力。除端系梁外,其它横系梁原定用喷锚手艺施工,后改为预制安装。

  因为主拱圈受力大,裂痕多,采用拱肋及拱波部额外包钢筋网并喷射25#厚6cm砼加固拱圈截面,以提高各孔的全体刚度和承载力,为使拱脚应力减小,在每跨拱脚至第二腹孔的拱圈顶现浇30#钢筋砼,厚10cm,其设想图如下:

  1.3.2桥面原桥面缺乏不变而坚实的下层,全体性差,有需要将原桥面完全断根,并挖除部门砂砾垫层(如长短砂砾填料,必需挖除,换上砂砾填料,夯实),再加铺水泥不变砂砾下层,厚15cm,其上浇筑20cm厚钢筋砼桥面。

  1.3.3桥台后座加固将桥台后座上路面除去,改成30#钢筋砼单向简支预制板,厚35cm,支承于两侧墙上。用24mm的锚固钢筋使之与侧墙相接,其上铺装15cm厚30#砼桥面,钢筋砼板与后座填料间留有空地,以使活载压力间接感化在侧墙上,从而减去了活载惹起的对侧墙的土压力,并添加侧墙抗剪能力和基底摩阻力。

  (1)在汽超20次要组合荷载,挂120附加组合荷载和特挂150附加组合荷载感化下,预测各测点应力,变形和裂痕宽度均满足规范划定的容许限值,因而本桥能承受汽超20,挂120和特挂150。

  (3)本桥喷锚混凝土补强层与旧桥配合感化是不完全的。因为喷锚混凝土中具有空穴,连系粘结强度不高档缘由,配合感化程度仅达65.6%。建议此后采用“湿喷法”进行锚喷施工,提高新旧砼配合感化程度,使喷锚混凝土层与旧桥起到完全的全体感化,提高加凝结果。

  (4)因为老桥收缩、徐变已根基完成,所以喷锚混凝土不承受原桥及本身恒载,在工作阶段仅承受活载,故喷锚混凝土强度不节制。

  2.1灵溪大桥概况灵溪大桥位于320国道上,原是一座年代已久的老式桥。该桥于1970年10月由七孔不等跨八字撑架木梁桥改建成七孔不等跨简支钢筋混凝土梁桥,全长119.99m,上部机关为四梁式t梁。下部机关均为重力式墩台、八字墙。设想荷载为汽13、拖60,桥面净宽为净-7+2×;0.5m人行道。320国道改建成二级公路后,该桥通过的交通量较大,并常有200300kn摆布载货重车颠末,且交往行人及自行车、板车亦较多。因而该桥成为全线缩颈段,时有交通变乱发生。为确保交畅达通,与行人和车辆交通平安,经上级核准,将此桥加固和拓宽为荷载尺度汽20,挂100,桥面净宽为净-9+2×;1.5m人行道。

  2.2.1拓宽加固灵溪大桥两头引道已改建为二级公路,混凝土路面亦已建筑完成。另改桥位新建已属不成能。故仅当场改建或拓宽加固两种方案进行了比力。

  (1)当场改建方案。为了不中缀交通,当场改建就必需搭便桥,因为桥下水深常年在3~4m摆布(因下流建坝),搭便桥费用较高;且改建需拆除原有上、下部布局物,又需一笔可观费用。但改建后,各桥孔跨径尺度全数布局都是“新”的,在心理上感受更美妙、耐用、靠得住。

  (2)拓宽加固方案。此方案可不需搭便桥,只需恰当节制交通,边通车边拓宽加固。因为能够操纵原有墩台,拓宽加固次要在上部机关长进行,因此可节约更多投资。只需拓宽加固方案适当,亦可满足设想荷载要求。但桥孔尺寸犬牙交错,原桥混凝土标号低,又有必然的病害,虽经拓宽加固,似乎总感受不如新桥。

  颠末研究会商,认为按照江西现时公路扶植资金严重的情况,能节流的扶植费用应尽量节约、以投入到其它必需的扶植项目中去,故应选择拓宽加固方案。

  据计较,原主梁加强至能承担汽车-20级,挂车-100的设想荷载需添加较多钢筋,费用较高,故不选用①法;②法因钢板外露,需经常养护且粘贴钢板不易使其慎密与梁身连系,故亦未采用。③法所需钢材较少,且施加预应力可使梁裂痕削减或闭合,施工也简洁,但也具有预应力钢材防锈蚀问题及加强经常养护问题,同时预应力钢材间接受大气温度影响较大。经频频研究,决定采用先用体外预应力加固加强,再以喷射混凝土将其笼盖的方案。此方方案既可处理预应力钢材防锈蚀问题,又可避免其间接受大气温度影响,同时喷射混凝土后尚可添加梁身抗剪能力。

  (1)操纵墩顶上两孔梁端空间设置现浇横向悬臂挑梁,其上安装预制的微弯板。

  (2)在挑梁悬臂部门架设预制的形人行道梁。两边桥孔人行道梁较主梁长,一端支承在边墩挑梁上一端支承在路堤上特设的支墩上,此举系为了避免加宽桥台。

  (3)在人行道梁内侧的凸缘与旧桥面板间,用25号混凝土浇筑桥面加宽部门,桥面铺装层混凝土同时浇筑构成净-9m行车道,在桥面铺装层及桥面加宽部门,均设置了钢筋网,使全体机能加强。

  (4)桥面伸缩缝设置在挑梁顶核心,将行车道铺装延长搭架在挑梁上构成。挑梁上桥面铺装层下垫设二层油毡,使其能随温度收缩。伸缩缝中充填聚氨脂材料。

  (1)从挠度测试成果表白,试验荷载下人行道梁和t梁挠度均很小。推算得的汽20荷载(已考虑冲击系数)感化下t梁挠度仅为3.607mm,其f/l=1/4574;人行道梁挠度为4.142mm,其f/l=1/4104,均远小于l/600,完全满足利用要求。

  从第二加载阶段挠度实测值与计较值比力表可看出,实测值大大小于响应荷载的计较值,其校验系数仅为0.329~0.369,申明人行道梁和t梁的现实刚度比理论计较用的刚度大良多,如t梁计较开裂惯性矩为0.0978m4,返算的现实惯性矩为0.14135m4,而梁的计较换算惯性矩为0.23197m4。

  (2)由测试材料可知,加固拓宽前后跨中加载弯矩增大1.631倍时,实测的边t梁挠度和梁底受拉区钢筋应力仅别离增大1.071倍及1.063倍,可见该桥在加固拓宽后上部布局承载能力大,平安靠得住。

  (3)由测试材料猜测的汽20荷载感化下梁的应变、应力值与行人荷载、恒载感化下梁的应变、应力值均较容许值为小,可见加固拓宽后桥梁布局完全满足设想要求。

  (1)灵溪大桥采用先以体外预应力加固t梁,后用锚喷混凝土使预应力钢束与梁体粘合的加固方式,是行之无效的,达到了预期的目标和结果。此法在国内尚系第一次利用,它不只使梁的抗弯、抗剪强度及刚度得以增大,且能无效地防止预应力钢束因表露在大气中惹起锈蚀,也使其不间接受大气温度影响,即可使预应力钢束工作平安靠得住,也削减了此后养护工作和费用。该方式具有施工设备简单、施工操作容易、施工速度快和在施工过程中根基不中缀交交通等长处。特别通过施加预应力,主梁将会发生上拱,这对改善旧桥的下挠情况是十分有益的,且可使裂痕减小或闭合。施加体外预应力与喷射砼加固旧桥的组合体根治了原布局因为裂痕等缘由发生的应力集中并恢复了原布局变形的协调性,使其能抵御更大的外荷载。喷射砼包裹着预应力钢筋,既阐扬了预应力的感化,又阐扬了喷锚砼优胜性,也处理了体外预应力钢材养护难题,经济效益十分显著,为雷同桥梁的加固革新供给了一种十分无效的好路子。

  (2)灵溪大桥采用在墩上浇制的悬臂梁上架设人行道梁以加宽桥面的方式,使人行道梁除承受人行荷载外,还分管了部门行车荷载,充实操纵其承载能力,节约了建筑新的深水墩台的费用,可供雷同梁桥拓宽桥面参考。

  (3)浮动式工作平台对加固梁桥是一种很经济的方式,本身安装拆散均简单,利用不变平安。值得在桥下常年有水且不很高的梁桥加固时采用。

  (4)该桥加固拓宽工艺简单,施工便利,设备少,加固费用仅95万元,如当场建新桥还需搭深水便桥,费用较大,总需要费用250万元,加固拓宽费用仅为其40%摆布。经济效益显著。

  (5)该桥加固拓宽施工除部门项目系在半幅通车的环境下进行的。其余均是让车辆双向通车,社会效益较着。

  (6)本桥设想的重点是巧妙地操纵了墩上悬臂梁来加宽桥面,避免加宽墩台,即节流了经费,又大大加速了进度,同时施工操作又简单。

  (7)分歧的桥梁具备分歧的特点,但同类型的桥梁有着不异的特征,其加固方式能够自创,但也要具体问题具体阐发,巧妙地操纵其特征,则很多难点就可迎刃而解。如灵溪大桥墩上悬臂梁、边孔人行道梁的设置。

  3.1西河大桥概况赣州市西河大桥位于市区内,逾越章江,为该市联络工具城区及由105国道进入市区的跨江通道。该桥桥长256.2m,为9孔双悬臂钢筋砼梁桥,孔径为12.6+7×;33+12.6m.悬臂孔挂梁计较跨径为14m.原设想荷载为汽10、拖60,桥面宽度为净-7+2×;1.5m人行道。该桥于1955年按苏联尺度图并参照洛河桥施工图设想,1956年建成通车。

  因为大桥建成后交通量日益增加,汽车载重愈来愈大,以致该桥已在主梁正、负弯矩区、牛腿上呈现浩繁裂痕,桥面铺装及伸缩缝亦呈现破裂及其它损坏现象。因为该桥病害严峻,故被禁止稍重车辆通过。1992年以来,赣州公路分局曾先后三次组织对该桥进行查抄,拍摄录像。1993年在对大桥进行加固设想前,亦进行了较全面详尽的查抄。

  (1)主梁裂痕及主梁变形主梁裂痕次要发生在锚跨中部(正弯矩区)梁的下缘及悬臂梁根部(负弯矩区)上缘,后者大都贯穿整个车行道翼板。各裂痕宽约在0.1~0.5mm之间。此类裂痕明显是因为大量重车通过使梁的受拉区开裂,属一般现象。但因为负变矩区裂痕在上面,雨水易从裂痕渗入梁内,惹起钢筋锈蚀及砼强度降低。

  主梁永世性变形严峻,从桥雕栏柱变化,可较着看到这种海浪崎岖形态,墩台处与墩中桥面高差大者已达6cm摆布。

  (2)牛腿裂痕牛腿裂痕大都发生在悬臂孔赣州标的目的的主梁牛腿上。裂痕大者达21mm之多,为支座附近竖直裂痕。第七孔处下水南昌标的目的牛腿砼在支座处零落一块,支座钢板外移,钢筋外露,支持其上挂梁,锈蚀严峻。挂梁上牛腿裂痕较少,大多是(嵌固端)转角处斜裂痕或竖向裂痕。

  (3)桥面及伸缩缝桥面呈海浪状。桥面铺装层裂痕及破裂现象甚为严峻,在墩顶处及挂孔牛腿上伸缩缝处裂痕特别发财,致使破裂零落。究其缘由,可能是因桥面铺装层下是较软的油毛毡防水层,在重车及冲击荷载感化下易发生这种分裂现象。

  3.3西河大桥加固方案在进行加固前静载试验的同时,我们也进行了对该桥次要部件布局强度的验算。计较表白,对该桥纯真采纳修补的方式,只能恢复到满足汽10荷载的要求,而不克不及满足汽20荷载运转的要求。

  按容许应力法计较,悬臂孔支点截面受压区砼最大应力达13.5mpa,超呈现实砼容许压应力值;而按承载能力极限形态计较,跨中截面正截面强度不足,梁所能承受之最大弯矩为11839.87knm,不克不及满足所需承受的弯矩13184.81knm。按照现场查抄、试验及计较阐发材料,要使西河大桥通过加固达到承受汽20、挂100荷载品级的要求,就必需对主挂梁牛腿、主梁及其上桥面铺装进行加固补强,并对牛腿支座及伸缩缝加以革新。

  (1)经计较,牛腿最弱截面为=28.86;或=41.19;(不计h)的斜截面,按偏疼受拉构件验算,拉应力别离为2.0及2.2mpa,按对牛腿截面尺寸可否合适裂痕节制要求验算,发觉牛腿截面尺寸不足,公式fvk中系数需1.39方能满足,而承受静力荷载的牛腿抗裂度取值至多应是=0.80.依上可见,加固前牛腿情况明显不平安。加以牛腿伸缩缝处不服顺、不服整惹起的跳车、冲击,可使垂直荷载现实上增大良多。因此牛腿砼内部微裂痕不竭成长,最初惹起严峻开裂而粉碎。

  (2)因为牛腿是悬臂梁桥的一个环节部位,它能否安稳靠得住对桥梁可否维持平安通行是起决定感化的要素之一。牛腿又是悬臂梁的亏弱环节,牛腿处梁高突变减小,截面凹折转角多,而要传送的集中力数值很是大,且屡次承受车辆冲击力感化,所以是受力很是复杂的部位。现有各类验算方式带有相当的近似性,还不克不及完全反映受力环境。为此,对牛腿加固我们提出了两种方案:

  方案一:凿除原牛腿的低标号砼(旧170号砼),改为浇筑30号钢纤维砼。浇筑钢纤维砼时,在新老砼连系面上涂以环氧砂浆以促进两者粘结。

  方案二:将挂梁从两个支点搁在主梁上改为以多支点搁在端横梁上。此种方案,可使原牛腿上受力削减,但牛腿的砼则因破裂开裂,仍需凿除后重浇新砼;端横梁也因原宽度不足及标号过低,也需凿除重浇加宽,这就增大了工程量。该方案另一错误谬误是传力环境不明白。

  按照查抄、测试材料及计较功效,主梁负弯矩区在一般荷载下即发生大量裂痕,其上桥面铺装层亦发生大量网裂。此种裂痕不只不美妙,使人发生不平安感,在现实上也会因雨水渗入主梁和翼缘板中,导致锈蚀受力钢筋,影响桥梁利用寿命。

  在考虑加固方案时,按照计较材料添加了纵向受拉钢筋,置于原铺装层范畴内,计较成果还表白,因为新设想尺度的荷载负弯矩感化,桥面砼的拉应力将达到3.96mpa,采用现桥涵设想规范中所列各标号通俗砼均仍会因抗拉设想强度无法满足而使梁顶开裂;只要采用钢纤维砼,其抗拉设想强度有可能大于此拉应力,从而包管桥面不呈现裂痕。故我们在加固方案中对负弯矩区桥面铺装层采用浇筑钢纤维砼,要求其与梁顶翼缘板真正安稳连成全体。所以在将梁顶翼缘板顶打毛外,还要在其上设锚筋和在顶面上刷粘层剂使新老砼慎密连系。在浇筑钢纤维砼铺装层前,尚需用高分子化学材料压入梁顶的裂痕内,使裂痕粘合。

  对此负弯矩区加固提出的另一种方案是在桥面铺装层范畴内采用无粘结预应力加固。此办法旨在使桥面原裂痕进一步闭合,同时可因悬臂负弯矩减小而减小悬臂端挠度,并减轻主梁和挂梁跟尾处冲击。该方案因施工工期短、施工手艺较新,且需必然设备,一般施工步队不必然具备前提而放弃。

  3.3.3主梁锚跨及挂梁正弯矩区加固在按承载能力极限形态计较时,在汽20、挂100荷载感化下主梁截面强度不满足,故需补强。补强的办法是在凿去原桥面铺装层及油毛毡后,将原桥面打毛,用锚杆在原铺装层厚度范畴内加一层钢筋网,然后浇筑30号uea弥补收缩自防水砼。采用uea弥补收缩自防水砼的目标是由于uea弥补收缩是一种适度膨胀的砼,在钢筋和邻位束缚下,可在砼中成立0.2~0.7mpa预压应力,使布局达到抗裂防渗的目标,即处理防水问题。挂梁则除在原铺装层厚度范畴内不增钢筋网外,其余均与主梁加固方式不异。

  为改善主梁负弯矩区受力环境,并添加梁板耐久机能及刚度,同时为了在加固施工中需要将导梁移孔时,主梁及挂梁能平安承受在上通过的导梁设备重,本桥加固设想采用了以高分子化学材料对主梁及挂梁裂痕以压灌的方式,使裂痕予以粘合。

  (1)赣州西河大桥加固前后采用两辆黄河牌重车加载时,虽然加固后试验荷载的内力较加固前大9%摆布,但在不异位置上实测的应力值,仍见较着减小,申明加凝结果是较好的。

  (2)在黄河车及大交通车感化下,考虑了冲击系数实测活载应力值,与恒载应力计较值合计值,均小于砼轴心抗压强度和钢筋抗拉设想强度值。申明该桥承载能力完全满足设想荷载尺度(汽20、挂100)。

  (3)由实测最大挠度值可见,锚跨跨中挠度为计较跨径的1/4583,远小于规范的1/600。悬臂跨悬臂端在两列大交通感化下的挠度为悬臂长度的1/788,小于规范的1/300。申明加固后桥梁刚度是较好的。

  3.5加凝结果与跟踪察看赣州西河大桥通过在桥面铺装层内增设纵向钢筋,用钢纤维砼从头浇筑牛腿和浇筑负弯矩区桥面铺装层,用gjk-1高分子化学材料粘合梁体裂痕等办法,将西河大桥原仅能承受汽10、拖60的承载能力提高到汽20、挂100尺度,申明此种加固方式是无效的。施工刻日也较短,经费也较少,完全能够使用到同类的双悬臂钢筋砼梁桥加固上。该桥经加固后开放交通至今,利用环境不断优良,经跟踪察看未发觉新的病害。

  4.1黄花大桥概况黄花大桥位于江西省萍乡市湘东区改建后的320国道k1127至k1128段,是萍乡市湘东镇于1974年建成的、逾越萍水河下流的一座钢筋砼双曲拱桥,全长188m,主桥三跨,每跨净距28.5m,两岸引桥各为六孔,跨径4~6m不等。主桥设想荷载:汽-13,拖-60,桥面净宽7.3m,无人行道,矢跨比1/6,设想拱轴系数m=2.20,主拱圈宽度为8m,拱圈厚0.88m,立柱式腹拱墩。下部机关为:15#片石砼实体墩和桥台,桥墩顶宽2.5m,根本均为明挖扩大根本。

  1987年320国道改线测设时经与新桥方案频频比力后决定操纵该桥。为鉴定黄花大桥既有布局情况和承载能力及进行加固的可行性,1992年元月对该桥进行了细致的布局查抄和静载试验,以期对大桥上下部机关的承载能力(强度和刚度)进行判定,为加固拓宽操纵该桥供给科学根据。

  4.2.1上部机关因为设想荷载增大,桥面拓宽,车辆横向晦气位置较原桥面净宽晦气位置外移(原桥设想荷载为汽-13,拖-60,桥面净宽:净-7.3+2×;0.25m平安带),添加了人行道活载,故对主拱圈,腹拱圈、拱上立柱等均采用锚喷砼加固,边肋亦予以加宽,拱背现浇砼加固。

  4.2.2下部机关按照布局查抄和静载试验成果,证明主桥墩台的强度和刚度能满足现设想荷载要求,地基也坚实靠得住,故对主桥墩台不予加固。

  (1)拓宽准绳因为原桥面净宽7.3m,无人行道,为共同二级路的宽度要求,需将桥面拓宽至12m,即净-9+2×;1.5m人行道。而主桥两岸引桥(引道)均铺筑好砼路面,故主桥拓宽必需沿桥核心线对称地在上下流加宽。

  ①拓宽方案一于墩台上挑出悬臂梁,然后增设边拱肋,建筑拱上机关,拓宽桥面至净-9+2×;1.5m,重修桥面铺装。

  错误谬误:墩台上挑出的悬臂梁,因要承受增设的拱肋,故必需做得较强劲,造价较高,施工难度较大。

  ②拓宽方案二在桥的两侧和重修的桥面一道现浇车行道悬臂板和人行道悬臂梁,再在人行道悬臂梁上弃捐微弯板。

  长处:采用悬臂梁(板)加微弯板布局,构件轻盈,并充实操纵了重建砼桥面作为悬臂梁(板)的锚固端,造价例如案一低,施工(安装)也便利。

  错误谬误:悬出部门次要依托边肋承受,故受力不如方案一有益,因而应对拱肋予以加固加强。

  ①因为该桥为空肚式双曲拱桥,现采用悬臂梁布局来拓广大桥桥面,所以应尽量使悬臂梁处于拱上立柱或附近,使得尽量通过立柱来传力给主拱圈和墩台上。

  ②车行道桥面悬臂板和人行道悬臂梁根部支于原拱桥侧墙上,悬臂板和悬臂梁订交处亦浇成一个全体。人行道板采用轻盈的少筋微弯板。

  ③为加强主桥的全体性,削减桥面接缝,桥面铺装采纳全桥持续续,仅在桥面两端各设置一道伸缩缝,桥面在跨墩(柱)部门底层设置钢筋网。

  黄花大桥于1993年10月完成加固与拓宽施工并通车,营运至今,大桥情况优良,现该桥通行的交通量达8000余辆/日。

  (2)本桥梁采用锚喷钢筋砼加固和悬臂式拓宽的手艺方式革新,不只便于施工,确保质量,并且施工期间可不中缀交通,因此社会效益显著。

  (3)本桥采用加固拓宽方式革新,不只在总体上具有上、下部机关共同得当之长处,并且给人们以轻盈、漂亮、平安之感,施工亦平安简洁,质量易于包管,工期短。从而申明该桥加固拓宽设想新鲜、美妙、适用,布局合理,便于施工。

  (4)该桥梁革新工程费用低。经加固拓宽后的黄花大桥,不只满足了汽-20,挂-100,净-9+2×;1.5m人行道的二级公路桥梁设想要求,并且比新修桥梁节约经费150多万元。同时节约了大量的钢筋、水泥、木材等建筑材料。

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