要达到真正的“评测”何其遥远

作者:admin 来源:未知 点击数: 发布时间:2018年12月06日

  拿车身钢板说事的帖子,早已让列位听众耳朵听出了老茧。在各类大大小小的论坛,以至某些汽车“专业”媒体,正方、反方、疾呼的、扼腕的、卑躬屈膝的,真可谓不停如缕。你买一把伞,发觉伞面用的布料很薄,虽然能挡水,但不敷高端大气。略微发散思维一下,感受这把伞的强度必定也不会高,碰到大风就会有被吹翻的危险。其实伞的强度次要看伞骨而不是面料,汽车的笼盖钢板,就等于伞面。良多人都喜好用手按一下引擎盖,然后煞有介事的说,钢板太薄,这车不可——呵呵。藏在笼盖件下方的框架,是一般人看不到也摸不到的,相当于伞骨,一辆车的布局强度和碰撞平安性,由这个“伞骨”决定。二三子今天不想跳这个老坑。若是您问到底哪家的汽车更平安,二三子只能回覆不晓得,这个问题之庄重,决不是论坛上几个“专家”或“大侠”能够回覆的。我们没有公道的第三方测试机构,也无法获得客观细致的统计数据。消费者即便心静如水、眼睛雪亮,也止于不被误导罢了,要达到真正的“评测”何其遥远。不外,至多请记住一句话:通过钢板厚薄来判断一辆汽车的质量和平安性,是极为业余的行为。当不少人还在按压着车身钢板自诩为专家的同时,最先辈的汽车工业早就策画着拿掉车身钢板了,用铝合金取代。这才是我们今天要讲的次要话题:“全铝车身”。全铝车身,就是利用铝合金材料,代替钢用作车身笼盖件以至布局框架的手艺。这种手艺带来庞大的轻量化,但在出产工艺和售后维修上会带来一些坚苦。目前中国制造的量产汽车,包罗合伙品牌,还没有一款利用全铝车身。但多款进口车型,特别是高端进口车型,曾经利用或将要利用全铝车身,仿佛已构成一种趋向。全铝车身的长处是,节能减排。一般认为,50~60%分量的铝合金替代钢铁,可达到划一的机能。有人估量,将一辆汽车上的钢铁全换成铝,可为整车减重20%以上。

  如斯诱人的减重结果,使得“以铝代铁”从汽车工业降生时起就没遏制过。早已耳熟能详的全铝策动机、铝缸盖、铝节制臂、铝副车架等等,都是以铝代铁的案例。在车身上的使用似乎要滞后一些,但多家厂商都有过测验考试,最早可追溯到20年之前。较早的有1994年奥迪推出全铝车身的A8以及后续的A2等车型,新近则是2014年的底特律车展上福特F150皮卡的最新格式将“全铝车身”概念作为次要卖点。铝合金的利用对这两款车带来的减重结果为200~300kg,大约是整车分量的10%,每百公里能省至多1升汽油。近年人人鼓吹节能减排,以至有些过犹不及,如斯大幅度的轻量化,无论在用户感触感染和概念炒作上都是不错的题材。即便不克不及做到全铝,良多厂家也会在车身上局部利用铝合金,提高用铝比例。据统计,欧洲产的大中型轿车(奔跑E级和宝马5系同级别),平均每台车的车身部门用铝量,1990年之前几乎为0,2005年约为40公斤,此刻已接近80公斤。考虑到我们四周能看到的汽车车身,几乎都是钢梁加钢板的全钢布局,这个数字可算高的惊人。也难怪,汽车的手艺改革和节能环保方面,欧洲人不断都是相当朝上进步的。站在手艺男的角度,材料本身并无贵贱。如三元催化器中利用的贵金属铂(白金),在汽车工业中的价值并非因稀少高贵或璀璨精明,而是特定的化学特征。钢铁和铝合金也是各有特点。钢,机械机能和加工机能优良,天然界储量大且易于提炼,是整个工业的根本。铝,储量更大但提炼成本更高,分量很是轻,机械机能较好,韧性略差,概况涂装有难度。利用铝,恰是看中了分量轻的特点,但铝的其它特征会给设想、出产和售后带来一些问题。全铝车身的错误谬误是,出产工艺的复杂化。在整车企业,车身的出产都是主要的焦点能力,往往在本人的工场中完成。在成型、焊接和涂装这些次要车身工序中,针对铝合金,都有些工作要做。

  铝材料韧性差,通俗的说就是比力生硬,保守工业的概念是不单愿冲压铝的。好比你拿纸来包工具,必定更情愿用报纸或牛皮纸,不管窝成什么外形,也不会破。但若是让你用打印纸来包,虽然也能够,但要担忧用力过猛纸会不会破掉。钢和铝的冲压特征也与此雷同,要实现铝板的冲压,就需要更好的材料和更精细的工艺。材料工业开辟出的新型铝板让这种出产变成可能,但出产线的革新、工程师团队的经验、工艺的节制,一样都不克不及少。焊接方面,铝对铝的焊接工艺要求更高。而铝对铁的焊接不断被认为是不成能使命,虽然近年某些手艺传播鼓吹能够实现,但离普及该当还很遥远。若是削减焊接的利用,尽量把零件做成整块或利用铆接,则要求更精准的设想和制造程度。涂装的问题则次要是由于铝合金概况的致密氧化膜与铝本身活跃的化学性质,电镀的预处置是会让工程师头大的。需要出产线的投资革新与切确的节制。还有一个错误谬误,售后成本增高。上面所讲的出产问题,在售后中一个也少不了,由于维修本身就是一种再出产。假设您的全铝车身汽车碰到小擦碰,到修车店去维修。起首钣金可能不是太好做,由于铝板比力生硬,敲起来较坚苦,变形过大可能有开裂的危险,无法焊接钣金介子来拉凹坑,工人也缺乏修复铝钣金的经验而使效率降低。然后是喷漆,需要公用的预处置和喷漆车间,在全铝车身尚未普及之前,绝大大都修车店该当都不会配备这种设备。最初很可能的成果是,您必需到指定的4S店去,比通俗钣金维修期待更漫长的时间,花几倍的维修费,才终究能拿到车。自从全铝F150在美国推出之后,维修问题不断被美国老苍生吐槽颇多,不少人暗示修铝板很闹心,宁可多费点油,仍是喜好保守的钢车身。此外,铝合金韧性不如钢,碰撞时吸能结果差而容易溃缩,也使得全铝车身遭到些许质疑,不外这方面貌前尚无靠得住证据。说到底,全铝车身并非什么高科技,只是材料手艺在汽车行业的使用。它也是一个系统要求,要想实施就需要对设想、出产和售后多处进行响应革新。我想我大要大白了为什么德国人和美国人能够搞出来,而中国人则底子不敢涉足。全铝车身不算什么尖端科技,缺乏噱头;外观上和钢板车身无异,对只看外观的中国人来说,全铝车身和小改前脸的结果没啥不同。更为主要的是,这一改动,要求从材料到工艺、从工程师到维修工的系统支撑,而工业的全体本质低下,特别是对底层细节的缺乏注重,恰是这个手艺的致命软肋。担着售后被吐槽的危险,投入巨额资金,还不确定可否成功奉行,当然仍是暂不考虑为妙。--------------------------------------------------------------------------------------------------------------自媒体牛人“autoweekly”供稿 微信号:autoweekly

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